Bocciando la fusione Alstom-Siemens e dunque la nascita di un colosso europeo dei treni, l’Unione Europea rischia di spianare la strada all’arrivo di un gigante cinese.
Alstom-Siemens: perché la UE ha bocciato la fusione
La Commissione europea ha posto il suo veto al matrimonio Alstom-Siemens, citando ragioni antitrust e timori legati alla concorrenza sleale. Ma in questo modo ha fatto infuriare i governi e le associazioni imprenditoriali e industriali delle due prime potenze d’Eurozona.
La commissaria europea alla Concorrenza, Margrethe Vestager, ha ufficializzato in settimana il no alla fusione Alstom-Siemens, annunciata in pompa magna nel settembre di due anni fa, e sostenuta dai governi di Parigi e Berlino. La Commissione teme che la nascita di un gigante riduca il numero di industriali in grado di tenergli testa in Ue.
Questo monopolio rischierebbe di far crescere i prezzi dei treni delle compagnie ferroviarie. Sarebbe un brutto colpo per i consumatori, stima l’UE, in quanto provocherebbe un rincaro dei biglietti per i passeggeri.
L’obiettivo dei due gruppi era quello di contrastare CRRC, il più grande costruttore al mondo di treni. Il gigante cinese a controllo statale è mezzo sconosciuto al grande pubblico in Italia. Ma presto tutti potrebbero sentirne parlare.
Il gruppo, difatti, forte degli investimenti pubblici della seconda economia al mondo potrebbe costruire un treno ad alta velocità nel Vecchio Continente. Una sorta di “TAV europea”. CRRC ha all’attivo la costruzione di 29.000 chilometri di rotaie ad alta velocità in Cina.
CRRC, un mastodonte da 30 miliardi di ricavi
La Cina ha i mezzi per poter “conquistare” le ferrovie d’Europa, un continente grande poco più di 10 milioni di chilometri quadrati, meno di un quarto dell’Asia. Operativo in 102 paesi diversi, CRRC conta già 180 mila dipendenti e un fatturato che sfiora i 30 miliardi di euro (26 miliardi circa nel 2017).
In confronto, insieme i due gruppi europei Alstom-Siemens sarebbero arrivati a 15,6 miliardi di euro di ricavi e 60 paesi. Un’altra discrepanza notevole da mettere in evidenza: CRRC costruisce 200 treni ad alta velocità ogni anno, contro i 35 di Siemens e Alstom.
Sono questi numeri ad aver spinto il ministro dell’Economia francese Bruno Le Maire, a definire la bocciatura del matrimonio tra Alstom e Siemens un “errore economico” che “farà gli interessi della Cina“.
Il grande rivale di Alstom-Siemens si trova dappertutto. A Buenos Aires, città con una superficie di oltre 200 km quadrati, i suoi treni uniscono il centro alla periferia della capitale argentina. Le sue locomotive consentono di viaggiare dall’Etiopia al Gibuti. In India, la società è presente con una fabbrica che assembla dei vagoni della metro destinati alla città di Nagpur.
Treni ad alta velocità, la Cina alle porte dell’Europa
Malgrado un’espansione impressionante negli ultimi anni, CRRC ha ancora sede in Cina. È lì che il gruppo realizza infatti la maggior parte del suo giro d’affari ed è là che sfrecciano i suoi treni ad alta velocità più evoluti. La maggior parte di essi raggiungono i 380 km all’ora. La Cina conta in effetti la rete di treni ad alta velocità più sviluppata al mondo.
E ora CRRC, una sorta di “braccio armato” delle autorità cinesi nato dalla fusione tra CNR e CSR, non nasconde di avere ambizioni in Europa. Ovviamente Cina e Europa non devono sottostare alle stesse regole di libera concorrenza e aiuti pubblici.
Il gigante cinese può contare sui finanziamenti illimitati dello Stato, che ha fatto del settore ferroviario uno dei fulcri strategici della sua agenda. Il “capitalismo rosso” al servizio della via della seta è il progetto faro del presidente Xi Jingping.
L’offerta di CRRC ai suoi clienti stranieri, paesi in via di Sviluppo, è completa, ma i gruppo fa ancora fatica a imporsi sui mercati industrializzati. In Europa ci è arrivato nel 2016, rilevando l’azienda ceca Leo Express. E ora non sono soltanto Alstom e Siemens ad avere paura dell’arrivo del rullo compressore cinese.
Alla lunga una minaccia per tutti i costruttori non solo Alstom-Siemens
Oggi CRRC fabbrica anche dei vagoni per la metro di Boston e strappa contratti nei Balcani. La prossima tappa è esportare il treno ad alta velocità nei paesi emergenti prima e in Europa poi.
“Prima di parlare di ambizioni cinesi, bisogna sottolineare le difficoltà che ha a esportare i suoi treni ad alta velocità”, osserva al quotidiano francese Le Point Wang Yiwei, professore all’Università Renmin di Pechino, citando il caso dei negoziati difficili in Indonesia.
Detto questo, l’ampiezza e il raggio di azione del titano cinese viene percepita dagli esperti del settore come una minaccia seria a lungo termine per i costruttori di ferrovie in Europa. Un altro settore nevralgico del Vecchio Continente sta per essere preso d’assalto dalla Cina.
