Marco Piuri (Trenord): Superare le criticità per il trasporto lombardo è una questione di sistema.
Negli ultimi mesi, il servizio ferroviario in Lombardia è stato al centro di accese polemiche a causa di ritardi, soppressioni e sovraffollamenti. Per fare chiarezza sulle cause di queste criticità e sulle possibili soluzioni, abbiamo intervistato Marco Piuri, Amministratore Delegato di Trenord. Ci ha illustrato la complessità del sistema ferroviario lombardo, i vincoli strutturali che ne condizionano l’efficienza e le iniziative che l’azienda sta intraprendendo per migliorare la situazione e offrire un servizio all’altezza delle aspettative dei cittadini.
In una recente intervista ha parlato della complessità del sistema ferroviario lombardo. Può chiarire cosa intende?
Intendo che il servizio ferroviario è probabilmente tra i sistemi di mobilità più complicati e complessi. Innanzitutto, è un sistema composto da più attori: chi autorizza e spesso disegna il modello di servizio—ovvero quante corse di treni, in quali orari, con che frequenza— che nel nostro caso è Regione Lombardia, chi gestisce l’infrastruttura, cioè i binari e le stazioni, regolando la circolazione, quindi RFI e Ferrovie Nord, e infine chi fa circolare i treni sui binari, ossia le imprese ferroviarie come Trenord, Trenitalia, Italo. Inoltre, la rete ferroviaria si interseca con la rete stradale e attraversa territori spesso molto urbanizzati, generando interferenze che hanno conseguenze sul servizio. Pensiamo, per esempio, ai passaggi a livello.
Effettivamente un sistema piuttosto articolato. Quindi le imprese ferroviarie, compresa Trenord, se ben capisco, sono l’ultimo anello della catena?
Esattamente così. Se la programmazione del servizio non è coerente con la reale capacità dell’infrastruttura—prevedendo più treni di quelli che possono circolare regolarmente—si genera un effetto di congestione delle linee che porta a far saltare orari e puntualità. Così come il gestore della rete che assegna la capacità alle imprese ferroviarie, le tracce, e gestisce la circolazione sui binari.
Ci spiega cosa sta accadendo in Lombardia dopo l’estate, viste le recenti polemiche e gli esiti del recente incontro in Regione?
Quello che sta accadendo è purtroppo l’esito della combinazione dei diversi elementi che ho appena menzionato, più un fattore straordinario. Innanzitutto, è utile ricordare che in Regione Lombardia circolano ogni giorno, sui circa 2.070 km di rete, oltre 3.400 treni. Di questi, 2.200 sono treni regionali gestiti da Trenord che rappresentano quasi il 30% dell’intero trasporto ferroviario regionale italiano, un volume di servizi che non ha eguali nel Paese.
Questo servizio, che deve rispondere a un’enorme domanda di mobilità, soprattutto da e per Milano, circola su una rete che per il 52% è a binario unico. Il binario unico è paragonabile a un senso unico alternato su strada. E i tratti a binario unico sono spesso molto lunghi; pensiamo ai 105 km della linea per la Valtellina.
Sta quindi dicendo che la rete non è adeguata?
Sto dicendo che la rete presenta una serie di vincoli che condizionano il servizio. Uno di questi è rappresentato dalle due stazioni principali delle due reti: Milano Centrale e Milano Cadorna. Sono stazioni di testa, il che significa che il treno deve entrare in stazione, occupa il binario per un certo tempo e poi riparte uscendo da dove è entrato, magari “attraversando” altri binari. Questo limita la capacità e la regolarità del servizio.
Un altro vincolo è che le reti in Italia non sono specializzate, come invece avviene in Spagna o Germania. Sugli stessi binari circolano servizi e treni con caratteristiche prestazionali diverse Alta Velocità, Intercity, Regionali e merci. Velocità, esigenze di programmazione, utilizzo dei binari e delle stazioni sono differenti. È come quando in autostrada vediamo le interferenze tra auto, camion e moto che creano rallentamenti e code.
Infine, c’è la capacità del nodo di Milano, dove nelle ore di punta entra oggi il numero massimo di treni possibile, con frequenze nelle stazioni più importanti—per esempio Bovisa—di un treno ogni 70 secondi. È facilmente intuibile che in un sistema così sovraccarico basta la minima perturbazione—un ritardo in partenza di un minuto, tempi più lunghi nell’incarrozzamento, un incrocio sulla linea a binario unico saltato—per propagare immediatamente sul servizio un ritardo di 5-10 minuti.
Tuttavia, le polemiche riguardano anche disservizi, guasti, soppressioni, sovraffollamento.
Ha ragione. Al sistema che ho descritto si aggiungono i disservizi generati dagli operatori: reti e imprese ferroviarie. I treni possono guastarsi o non essere disponibili dal deposito. E si guastano le infrastrutture. Questi non sono eventi sporadici, negli ultimi mesi ogni giorno ci sono 24 guasti all’infrastruttura e 29 eventi esogeni — eventi meteo, incidenti, tallonamenti ai passaggi a livello, vandalismi, presenza di estranei sulla linea, investimenti….l’elenco e’ lungo. Ma in più nel 2024 c’è un fatto che sta avendo un peso significativo sulla qualità del servizio: investimenti molto importanti che significano oltre 160 cantieri sulla rete con alcune linee interrotte.
Ma se guardiamo ai dati dei disservizi imputabili a Trenord, che pur esistono il numero di guasti e soppressioni nel 2024 è analogo a quello del 2023, quando il servizio presentava dati di performance migliori.
Cosa si può fare? Dobbiamo rassegnarci?
Rassegnarsi non è un’opzione che possiamo considerare. I cittadini lombardi hanno diritto a un servizio migliore di quello che il sistema—non Trenord, ma il sistema—riesce oggi a garantire. Bisogna avere il coraggio di guardare alla realtà dei fatti per capire cosa fare.
A proposito di sistema, durante l’ultimo incontro in Regione Lombardia sono emerse delle proposte?
Sì. Come da impegni che ci siamo presi nei confronti del Presidente Fontana, RFI, Ferrovie Nord e Trenord hanno messo sul tavolo una serie di proposte di attuazione immediata ma anche di medio periodo. Il punto di partenza è che bisogna prendere atto che su un sistema già troppo carico si è aggiunta la variabile dei lavori e dei cantieri. Fatto di per se positivo: si stanno investendo in Lombardia una quantità di risorse enormi, trainate dal PNRR, come non se ne vedevano da anni. Ma a breve occorre “scaricare” il peso del servizio su alcuni nodi, attestando i treni in più stazioni di Milano e creando dei “cuscinetti” nelle ore non di punta che consentano di recuperare i ritardi che si generano. Poi ci sono interventi infrastrutturali che vanno fatti.
E il ruolo di Trenord in tutto questo?
Trenord deve fare la sua parte: la performance del sistema migliora se tutti gli attori migliorano. Stiamo completando gli investimenti sui depositi per adeguarli alla nuova flotta. Come per la rete, questo oggi è un vincolo, ma una volta risolto consentirà un salto di qualità. Dobbiamo migliorare il tasso di disponibilità di alcune tipologie di treni: abbiamo iniziato a installare alcuni train scanner per sviluppare un vero e proprio approccio di manutenzione predittiva, abbiamo attivato da alcuni mesi il sistema di tele-diagnostica e stiamo progressivamente digitalizzando i processi di manutenzione.
Abbiamo riorganizzato il personale operativo—macchinisti e capitreno—per orientarlo alla qualità del servizio erogato e abbiamo dotato il personale di strumenti digitali. Molto abbiamo fatto, ma molto c’è da fare sulla comunicazione, che significa lavorare sui processi, sulla formazione delle persone e sugli strumenti.
Per quanto riguarda il sovraffollamento dei treni?
Trenord utilizza tutti i treni disponibili e compatibili con le caratteristiche della rete—lunghezza delle banchine, peso assiale, velocità consentita. Il sovraffollamento nelle ore di punta è analogo alla congestione stradale: la capacità del sistema, utilizzata al massimo, non è sufficiente a rispondere alla domanda nei picchi ed è ridondante nel resto della giornata. Per capirci, il coefficiente di riempimento dei treni—cioè quanti sedili vengono occupati nella giornata rispetto a quelli offerti—è del 25%. Su 100 sedili, in media ne occupiamo 25. Ma questo dato medio supera il 100% nelle ore di punta in direzione Milano.
La risposta quindi non può essere solo aumentare l’offerta—potrà esserlo nel medio-lungo periodo grazie all’upgrade tecnologico delle reti che consentirà di far circolare più treni a parità di binari—ma piuttosto regolare diversamente gli orari di vita delle nostre città. Un tema che il Covid aveva sollecitato ma che poi è stato abbandonato.
Quindi Trenord non è quell’azienda in crisi di cui alcuni parlano?
Direi proprio di no. Trenord è un’azienda in trasformazione, che deve migliorare le proprie prestazioni ma che non può essere identificata con il deterioramento oggettivo del servizio delle ultime settimane, che è dovuto a quanto spiegavo prima invece.
Quali sono i passi fatti negli ultimi anni?
Molti. Intanto, Trenord si è dotata di un Piano Industriale dal quale è scaturito il nuovo Contratto di Servizio per i prossimi 10 anni. Questo è una novità rispetto ai contratti precedenti. Oggi l’azienda ha un orizzonte di lavoro di 10 anni con obiettivi e regole definiti.
In Trenord sono entrati 300 nuovi colleghi, in parte per la gestione del turnover, in parte per far fronte alle nuove sfide. Ma non si tratta solo di numero di persone, ma anche di profili professionali nuovi.
Abbiamo dato grande impulso alla formazione: a fine anno sarà finalizzato il progetto dell’Academy, ma nel frattempo la struttura della formazione è stata rinnovata attraverso progetti innovativi, come l’ITS per manutentori. Stiamo inoltre lavorando su accordi internazionali per formare personale all’estero.
Inoltre Trenord si è strutturata con una funzione dedicata all’innovazione. I progetti sono numerosi e alcuni sono già attivi. Ad esempio, abbiamo iniziative di Open Innovation per coinvolgere startup e nuove idee. E poi mi permetta di citare il progetto H2iseO, il primo treno a idrogeno in Italia. Un progetto che ha ottenuto finanziamenti dal PNRR e riconoscimenti a livello europeo. Prevede 14 treni e 3 impianti di produzione in Valcamonica, rispettivamente a Iseo, Edolo e Brescia. Sono stati fatti significativi passi in avanti nell’organizzazione della rete e dei canali commerciali: oggi più del 45% dei biglietti/abbonamenti sono digitali, a fronte del 15% del 2023. E non dimentichiamo la messa in servizio di 174 nuovi treni e un ulteriore incremento a 215 entro il 2025.
La sfida che emerge dalle parole di Marco Piuri sembra chiara: migliorare la qualità del servizio ferroviario in Lombardia richiede un impegno congiunto e una visione strategica condivisa tra tutti gli attori del sistema. Solo attraverso una collaborazione sinergica tra istituzioni, gestori delle infrastrutture e operatori ferroviari sarà possibile superare le criticità attuali e offrire ai cittadini lombardi un trasporto efficiente, affidabile e all’altezza delle loro aspettative.
