Mai come adesso le auto elettriche attirano l’attenzione delle autorità e dei media. L’esigenza di ridurre le emissioni inquinanti, sancita ad esempio nell’Accordo di Parigi sul clima (la Conferenza di Parigi COP21), prefigura un futuro della mobilità sempre più elettrico. Non è ancora giunto alla conclusione, tuttavia, il dibattito scientifico sull’impatto ambientale complessivo della transizione dal motore a combustione interna a quello a batteria.
Sono innumerevoli, infatti, gli aspetti che intervengono nell’analisi e permangono alcune incognite. Ecco un assaggio dei temi che animano questo dibattito.
Le vetture elettriche hanno un vantaggio innegabile: le emissioni che producono nel corso dell’utilizzo non sono localizzate nel luogo in cui si trovano. L’energia fornita per la ricarica, anche quando è prodotta da combustibili fossili, non rilascia alcuno scarico sulle strade, bensì a chilometri di distanza. Una mobilità elettrica, dunque, sarebbe più compatibile con una popolazione umana sempre più concentrata nelle città – che trarrebbero giovamento da una migliore qualità dell’aria locale.
Non è tutto, perché al netto del luogo in cui vengono prodotte le emissioni, le auto elettriche consentirebbero una riduzione netta della CO2 emessa a parità di utilizzo delle controparti a combustione interna. Un processo che diverrà in futuro sempre più accentuato con la transizione a sorgenti di energie pulite.
In uno studio citato dalla università VUB di Bruxelles si è concluso che il veicolo elettrico è fino a 8 volte meno dannoso per per la salute umana (misurata per ‘attesa di vita corretta per disabilità’ o Daly) rispetto a un diesel Euro 6, anche considerando l’impatto delle polveri inquinanti derivanti dall’usura dei freni o degli pneumatici. Lo studio in questione ebbe grande risalto perché sembrava smentire quanto affermato poco tempo prima dall’ex Ceo di Fca, Sergio Marchionne, per il quale “le emissioni di una auto elettrica nella migliore delle ipotesi sono equivalenti a quelle di una a benzina”.
A dispetto delle apparenze, il concetto espresso da Marchionne trova riscontro in altre ricerche che scontano in modo più dettagliato l’impatto della fase più inquinante delle elettriche: quella relativa alla produzione della batteria. Secondo Jonathan Eckart del World Economic Forum, “la produzione di un veicolo elettrico ha un impatto potenziale doppio sul riscaldamento globale e utilizza il doppio della quantità di energia rispetto alla produzione di un’automobile con motore a combustione”, ha affermato citando uno studio del National Organisation Hydrogen and Fuel Cell Technology.
“Nel tempo, [l’auto elettrica] può recuperare sull’auto con motore a combustione”, ha poi aggiunto sostenendo come ciò dipenda dal numero di chilometri percorsi. “Ad esempio, in Germania – dove circa il 40% del mix energetico è prodotto dal carbone e il 30% dalle rinnovabili – un’automobile elettrica di medie dimensioni dev’essere guidata per 125.000 km, in media, per raggiungere [in termini di CO2 emessa] un’automobile diesel e 60.000 km per recuperare su una macchina a benzina”.
“Auto elettriche non risolvono il problema”
Per stabilire appieno l’impatto ambientale delle auto elettriche, insomma, è necessario allargare l’analisi ben oltre ai gas di scarico. I costi di produzione, la durata del veicolo e lo smaltimento/riciclo delle batterie costituiscono una serie aspetti cruciali che necessitano maggiore attenzione. Ma anche la dimensione stessa delle vetture giocherebbe un fattore spesso sottovalutato.
Uno studio del Mit, infatti, ha calcolato che nel corso della sua “vita”, dalla produzione allo smaltimento, una piccola Mitsubishi Mirage (l’erede della Colt) dotata di motore 1.0 a benzina emette meno CO2 di una Tesla Model S: 51mila chili di anidride carbonica contro 61mila. Ciò è possibile, spiegano gli studiosi, anche per via del peso della vettura: la Tesla, infatti, è una macchina di categoria superiore e ben più pesante – e dunque buona parte dei vantaggi del motore elettrico vengono così vanificati.
Secondo Nico Meilhan, esperto di energia presso Frost & Sullivan, le autorità non dovrebbero tanto incoraggiare la transizione dalla tecnologia a combustione a quella elettrica, bensì tassare i veicoli più pesanti e incentivare quelli più leggeri. Eppure, i produttori di auto elettriche al momento cercano di fregiarsi di autonomie d’esercizio sempre più ampie, con conseguente crescita della massa delle batterie:
“È una gara”, ha indicato Meilhan al Financial Times, ma “una gara molto stupida, che non va verso una buona soluzione. Se si passa dal petrolio al litio e il cobalto non hai risolto nessun problema, l’hai solo cambiato”.
