ROMA (WSI) – L’industria dei noli sta vivendo la peggiore crisi a memoria d’uomo, con l’indice Baltic Dry Index che è crollato più del 20% quest’anno, a quota 369: il minimo storico dalla sua introduzione, nel 1985. Commercio mondiale allo stremo, navi zombie: si fanno sempre più deboli anche i ricordi di quegli anni di espansione dell’indice termometro dello stato di salute delle attività commerciali marittime mondiali.
Anni di espansione alimentati dal credito facile, che sono sfumati con il rallentamento economico della Cina. Così, in un articolo pubblicato sul Telegraph, lo stesso Jeremy Penn, numero uno del Baltic Exchange, mercato in cui viene scambiato l’indice Baltic Dry, commenta quanto sta avvenendo:
“Ci troviamo ora in una fase in cui la gente fa fatica a ricordare quando le cose sono andate così male. Abbiamo rivissuto gli anni ’90, gli anni ’80 e gli anni ’70, per cui l’espressione ‘a memoria d’uomo’ inizia a essere giusta”.
Tornando alla Cina, certo l’indebolimento dell’economia del principale consumatore al mondo di materie prime ha contribuito a zavorrare l’indice dei noli marittimi. Ma è anche vero che, grazie appunto al credito facile – combinato comunque con una domanda stabile – anche questo settore è caduto alla fine in una situazione di bolla, più o meno conclamata.
La flotta mondiale è raddoppiata nel periodo compreso tra il 2010 e il 2013; allo stesso tempo, la Cina stessa ha raddoppiato la sua capacità cantieristica navale, accettando nuovi ordinativi per nuove navi, al fine di controllare il commercio delle materie prime. Di nuovo, si è costruito troppo, si è prodotto troppo, a fronte di una domanda solida che si pensava – sperava – potesse rimanere eterna.
Così James Kidwell, amministratore delegato del broker Braemar Shipping, quotato sulla borsa di Londra:
“Il mercato dei carichi secchi ha sfiorato tassi di crescita pari al 10% per un bel po’ di anni. Di colpo. Il cambiamento è stato radicale. Se si è in presenza di più navi di quanto siano i cargo, le tariffe vanno giù: è così semplice”.
Drammatiche le conseguenze sui profitti delle società proprietarie di navi. Basti pensare che il tasso medio giornaliero per le navi Capesize – chiamate così in quanto si tratta di navi troppo grandi per riuscire a passare attraverso il canale di Panama – è precipitato a $2.700, dopo aver oscillato negli ultimi due anni – come fa notare Penn – nel range compreso tra $15.000 e $25.000, e aver testato addirittura quota $250.000 durante l’euforia del 2008.
